L’automne dernier, le monde de la F1 obtenait la confirmation que le Grand Prix du Japon 2007 se déroulerait au Mont Fuji. Le circuit existe depuis de nombreuses années, mais il était alors complètement inconnu de la F1 moderne. Les monoplaces destinées à la saison 2007, quant à elles, n’étaient que des fichiers épars et des pièces de carbone attendant d’être assemblées.

Pourtant, dès cette époque, les programmes de simulation tournaient à plein régime à Enstone comme à Viry. Alors que les informations disponibles sur le circuit étaient limitées et que les machines qui devaient s’y affronter ne faisaient pas encore partie du monde réel, les ingénieurs pouvaient se faire une idée précise des réglages de base à adopter, du temps au tour optimal, et de la stratégie de course. Bienvenue dans le monde incroyable de la Formule Un.

« Tout commence lorsque nous recevons le plan exact de la piste. », explique Pat Symonds, directeur de l’ingénierie pour ING Renault F1 Team, « Nous avons alors immédiatement entré les informations dans nos ordinateurs, et ceux-ci ont déterminé la trajectoire idéale. Ils en ont déduit l’appui aérodynamique nécessaire, les rapports de boîte de vitesses à adopter. Nous avons pu lancer la production des pièces immédiatement. »

Au même moment, les ingénieurs de Bridgestone se rendaient sur place afin d’étudier l’asphalte et de produire les gommes adaptées. Enfin, la consommation estimée du moteur et la longueur de la voie des stands ont conditionné la meilleure stratégie à adopter. Plus d’un million de courses ont été simulées chez Renault avant de partir pour le Mont Fuji. Avec, parfois, une petite prise de risques. Il a fallu, par exemple, estimer à l’aveuglette le taux d’adhérence de la piste. « C’est la partie la plus difficile du programme. », concède Pat Symonds, « Afin de mettre ce problème en perspective, il suffit de savoir qu’une variation de 3% sur ce seul paramètre correspond à une altération du temps au tour proche d’une seconde. »

ING Renault F1 Team a également effectué une démonstration sur le circuit japonais à la fin de la saison dernière. Cette opération, bien qu’ayant été effectuée avec un moteur V10 et à vitesse réduite, a permis à l’équipe de se faire une première idée des contraintes du tracé tout en leur permettant de prendre la mesure des installations. Tous ces détails aident à faire dérouler le week-end de la manière la plus efficace possible.

Les essais libres de vendredi, enfin, permettront de rectifier les possibles erreurs et de peaufiner les réglages et d’obtenir la confirmation que les choix opérés ont été les bons. Les informations recueillies lors de chaque tour de piste seront immédiatement envoyées en Europe par satellite pour analyse. D’autres systèmes de simulation pouvaient alors prendre le relais pendant la nuit.

Au final, après 24 heures à Fuji, ce sera comme si la F1 y avait toujours planté son chapiteau…